Детские перевозки: ужесточать законодательство или усиливать общественный контроль?

4 декабря в Общественной палате РФ состоялся круглый стол «Вопросы законодательного регулирования и общественного контроля безопасности организованных перевозок детей», организованный Комиссией ОП РФ по общественному контролю и взаимодействию с общественными советами.

Участники мероприятия обсудили необходимость совершенствования системы законодательного регулирования организованных детских перевозок с целью максимального обеспечения безопасности детей, в частности, подчеркнули необходимость вступления в силу пункта 3 Постановления Правительства РФ № 1177, запрещающего организованные перевозки детей на автобусах старше 10 лет.

Участниками круглого стола стали члены Общественной палаты РФ, представители ГИБДД, Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), Российского союза туриндустрии (РСТ), Московского транспортного союза, руководители российских компаний — производителей автобусной техники, автоэксперты, представители родительской общественности и организаций общественного контроля.

Как отметила в своем докладе член Общественной палаты, представитель Комиссии по охране здоровья и развитию здравоохранения Валентина Цывова, в России с каждым годом растет количество аварий с участием пассажирского транспорта. С начала 2017 года произошло более четырех тысяч аварий с автобусами, при этом погибли более 260 человек, что на 43 процента больше по сравнению с аналогичным периодом 2016 года. Особенно тревожно, когда в дорожно-транспортных происшествиях страдают дети. Только за первое полугодие 2017 года на российских дорогах в результате ДТП погибли 278 детей, почти девять тысяч детей получили ранения. Сейчас эти цифры еще выше.

«Мы не можем игнорировать тот факт, что рост автобусных ДТП происходит на фоне стремительного старения автобусного парка в России. В 2016 году количество автобусов, имеющих срок эксплуатации более 10 лет, составляло около 65 процентов от парка всех автобусов, зарегистрированных в ГИБДД, и парк продолжает стареть. Старые автобусы постоянно ломаются, выходят из строя, в том числе во время рейсов с пассажирами на борту. Родители настолько обеспокоены безопасностью детей во время организованных перевозок, что часто отказываются отправлять ребенка в поездку или предпочитают решать проблему транспортировки детей собственными силами, не доверяя детским организациям. Родительская петиция в интернете, требующая ужесточить правила детских перевозок, на сегодняшний день набрала уже больше 23 тысяч подписей», — подчеркнула Цывова.

Она высказалась за принятие пункта 3 Постановления Правительства РФ № 1177, запрещающего организованные перевозки детей на автобусах старше 10 лет, вступление которого в силу откладывается с 2013 года.

В поддержку легитимизации организованных перевозок детей старыми автобусами выступил Юрий Свешников, президент Московского транспортного союза. По его словам, излишняя регламентированность детских перевозок приводит к тому, что транспортные компании отказываются от оказания данного вида услуг, поскольку не видят в этом коммерческой выгоды.

«При существующем нормо-часе в туристических перевозках для окупаемости одного автобуса требуется 15 лет. Необходимость закупки новых автобусов приведет к тому, что компании будут отказываться от данного вида бизнеса или от данного вида перевозок», — заявил он.

Против законодательных мер, ужесточающих порядок организованных детских перевозок, высказался и Владимир Рабинков, руководитель рабочей группы по автобусам Российского союза туриндустрии (РСТ). По его словам, сегодня автобус сначала работает 10 лет в режиме интенсивной рейсовой эксплуатации, чтобы себя окупить, а потом направляется на детские перевозки.

«Такова экономика детских перевозок. Когда автобус себя окупил, он переводится под детей. Потому что детские перевозки — это всего четыре — шесть часов в сутки», — подчеркнул Рабинков.

Начальник отдела технического надзора ГУОБДД МВД России Сергей Чипурин в своем выступлении сообщил о том, что на безопасность перевозок влияет и срок эксплуатации транспортного средства, и его техническое состояние, которое весьма часто оставляет желать лучшего.

«В текущем году в результате проверок по детским перевозкам нами выявлено 2500 нарушений, возбуждены 250 дел по юридическим и 870 дел по должностным лицам», — отметил Сергей Чипурин.

Он подчеркнул, что ряд регионов, в частности Приморский. Краснодарский край, Крым, интенсивно обновляют автобусные парки. В ряде регионов, таких как Калужская и Кемеровская области, создаются специальные транспортные предприятия, которые занимаются обслуживанием автобусов для детских перевозок и поддержанием их в надлежащем состоянии. Тем не менее удовлетворительной ситуацию с состоянием современного парка автобусов назвать сложно.

«После трагедии в Ханты-Мансийске еще раз были поставлены задачи по обеспечению безопасности детских перевозок, и усиление контроля оказывает положительное влияние. Но я вам настоятельно рекомендую во время кремлевских елок подъехать к Кремлевскому дворцу и посмотреть, на чем привозят детей. Вопросов возникает больше, чем ответов», — сказал Сергей Чипурин.

Автобус, выпущенный в 2017 году и 10 лет назад, с точки зрения безопасности имеет существенные конструктивные отличия, отметил профессор Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета Андрей Иванов. До 2007 года большинство автобусов сертифицировалось без наличия систем устойчивости, предохраняющих от опрокидывания, не контролировались органы управления, системы очистки стекол, устройство отопления салона. В современной системе сертификации количество требований увеличилось. Кроме того, по исследованию МАДИ, с годами значительно увеличивается количество отказов автобуса.

«По мнению специалистов, до 15 процентов ДТП — то, что связано с неисправностью транспортного средства. При 300 тысячах километров пробега во внутригородских условиях и при 500 тысячах километров в междугородних резко увеличивается количество отказов. Срок службы автобуса определяется коррозией кузова, но опасность того, что внезапно произойдет ЧП при движении после определенного пробега, увеличивается. Причем 30 процентов отказов связано с рулевым управлением и тормозной системой — с тем, что существенно влияет на безопасность перевозок», — заявил профессор.

Чем дольше будет откладываться вступление в силу ограничений по сроку службы детских автобусов, тем больше проблем с бюджетированием и с планированием государственной поддержки добросовестных перевозчиков возникнет в будущем, поскольку большая часть такого транспорта — так называемые желтые школьные автобусы — закупается за счет региональных и федеральных средств, отметил директор департамента по маркетингу группы «Русские автобусы» Максим Каров.

«В будущем парк будет стареть еще быстрее. Регионы могут самостоятельно закупить около двух тысяч автобусов, но для обновления парка требуется четыре тысячи. Что будет, если в следующем году придется сразу обновить 15 тысяч автобусов? Это серьезная нагрузка на бюджет. Я за то, чтобы ввести ценз, но в первую очередь нужно говорить о систематическом обновлении парка», — подчеркнул он.

С критикой позиции перевозчиков выступил координатор общественного движения «СтопХам» Дмитрий Чугунов. По его словам, в той же Европе автобусы старше 10 лет для пассажирских перевозок не используются: отработав этот срок, они отправляются на продажу в менее развитые страны, в том числе в государства пространства СНГ.

«Мы останавливаем введение запрета, потому что он якобы усложняет работу туроператоров, но это неочевидно. У нас только несколько регионов, которые могут похвастаться значительным турпотоком, и, как правильно сказал коллега из ГИБДД, можно приехать и убедиться, в каком состоянии эти автобусы», — сказал Чугунов.

Позицию Чугунова поддержал и Вячеслав Субботин, автоэксперт, ведущий программы «Минтранс» на «РЕН-ТВ».

«В Европе автобусы служат семь-восемь лет, а потом продаются дальше, в том числе в страны СНГ. Я видел такие автобусы, например в Казахстане. Европейцам оставлять у себя старые автобусы невыгодно: их слишком дорого ремонтировать, коэффициент выпуска на линию падает», — отметил эксперт.

При этом он подчеркнул, что в действующем законодательстве, регламентирующем детские перевозки, кроме возрастного ценза, много других пунктов, требующих обсуждения: необходимость обеспечения детей сухим пайком, запрет передвижения детских автобусов по «выделенкам» и так далее.

Максим Казанский, председатель Совета потребителей объединения потребителей России, подчеркнул необходимость общественного контроля за осуществлением организованных детских перевозок: «Проблема в нашей общей потребительской неграмотности: при пользовании транспортной услугой, например при автобусной поездке, мы не оцениваем ее качество, в том числе состояние автобуса. Необходимо разработать базу, доступную в сети интернет, где каждый потребитель может увидеть всю информацию об организации-перевозчике: насколько она добросовестна, есть ли штрафы, какой у нее парк и какого возраста. Такой подход поможет нам разобраться в качестве услуги».

Завершая дискуссию, модератор круглого стола первый заместитель председателя по общественному контролю и взаимодействию с общественными советами ОП Артем Кирьянов подчеркнул необходимость усиления общественного контроля за организацией детских перевозок.

«Три года в России действует федеральный закон об осуществлении общественного контроля, по которому субъектами общественного контроля выступают общественные палаты всех уровней и общественные советы. Предлагаю внести в резолюцию сегодняшнего обсуждения предложение общественным палатам в регионах заняться вопросами общественного контроля перевозки детей в рамках рабочих групп на местах. Субъекты общественного контроля могут создать экспертную группу, куда войдут профессионалы своего дела по данному направлению. Нам необходимо лучшие практики контроля за перевозками транслировать на региональный уровень, в том числе этот вопрос может войти в рейтинг эффективности губернаторов», — резюмировал Артем Кирьянов.

В целом участники круглого стола поддержали необходимость повышения эффективности законодательства в сфере организованных детских перевозок, в том числе введения возрастного ценза для автобусов, осуществляющих такие перевозки. Выводы экспертов — участников круглого стола лягут в основу перечня предложений для последующего направления в Правительство РФ и Государственную Думу РФ.